Автор: Кобзіна Тетяна

Опубліковано: «Юридична газета», №8 (662), 19 лютого 2019 року

Високі темпи глобалізації та розвиток міжнародних економічних відносин зумовлюють зростання популярності авіаперевезень, які технологічно можуть забезпечити можливість долати тисячі кілометрів за кілька годин. Водночас якість надання таких послуг не завжди може забезпечити комфорт, до того ж під час користування такими послугами може бути заподіяна шкода. Саме для того щоб врегулювати такі відносини, міжнародна спільнота зосередила свої зусилля на встановленні єдиних правил гри, які забезпечили б правову визначеність та ефективний захист прав споживачів авіапослуг. Особливе місце серед таких норм посідають положення щодо визначення судів, які мають юрисдикцію вирішувати спори, що стосуються авіаперевезень.

Питання юрисдикції у сфері міжнародних авіаційних транспортних відносин досліджували багато відомих науковців зі світовим іменем (Г. Волкер, Є. Дев’ятніковайте, П.-С. Демпсі, С. Йогансон, К. Мартінс та ін.). Проте вітчизняна юридична наука майже не містить напрацювань у царині окресленої проблематики. Окремі науковці та практики (зокрема, О. Бурчевський, А. Гук, Г. Цірат) торкалися цього питання, однак лише побічно. Недостатнє вивчення цього питання саме з позиції захисту споживачів авіапослуг з України, а також гостра актуалізація окресленої проблематики у зв’язку з наданням Україні безвізового режиму, що спричинило збільшення пасажиропотоку з нашої держави на міжнародних авіа напрямках, зумовлює актуальність нашого дослідження.

Еволюційне становлення концепції відповідальності перевізника за порушення договору міжнародного авіаперевезення у світлі вимог щодо судової юрисдикції для розв’язання таких питань відбувалося у два етапи:

• «Варшавський», який був започаткований у 1929 р. і завершився у 2003 р.;
• «Монреальський», який розпочався у 2003 р. і триває дотепер.

«Варшавська система» включає Варшавську конвенцію 1929 р. (далі — Варшавська конвенція), Гаазький Протокол 1955 р., Гвадалахарську конвенцію 1961 р., Гватемальський протокол 1971 р., Додаткові протоколи №1-4 1975 р. (далі — Монреальські протоколи). Модернізована «Монреальська система» постала одразу після ухвалення у Монреалі Конвенції про уніфікацію деяких правил міжнародних повітряних перевезень, відкритої для підписання 28.05.1999 р. (далі — Монреальська конвенція).

Юрисдикції спорів у сфері міжнародних авіаперевезень присвячені положення ст. 33 Монреальської конвенції, яка передбачає, що позов про відповідальність може бути поданий за вибором позивача на території однієї з держав-сторін або до суду за місцем розташування перевізника; за місцем основної діяльності перевізника; за місцем, де розташоване комерційне підприємство, через яке був укладений договір; до суду місця призначення перевезення.

Приписи ч. 2 цієї ж статті містять ще одну можливу юрисдикційну опцію для звернення до суду з таким позовом, зміст якої полягає в тому, що стосовно шкоди, заподіяної внаслідок загибелі або тілесного ушкодження пасажира, позов про відповідальність може бути поданий до одного із судів, згаданих у п. 1 цієї статті, або на території держави сторони, в якій пасажир на момент події має основне та постійне місце проживання.

Зважаючи, що вказані питання орієнтовані на проблеми юридичної практики та правозастосування, вважаємо за доцільне дослідити окремо кожну з передбачених Монреальською конвенцією опцій крізь призму судової практики тих держав, які на ринку міжнародних авіаперевезень мають найбільшу прихильність українців, а саме США, Великобританії та Німеччини.

По-перше, пасажир може заявити позов до перевізника на території однієї з держав-сторін або до суду за місцем розташування перевізника.

Е. Аракас та Д. Еліс стосовно цього зазначають, що в США авіаперевізник має лише одне місце перебування, тобто місце його заснування або його штаб-квартиру. Також цікавою є позиція правозастосовної практики щодо цієї підстави для позову у Федеративній Республіці Німеччина. Як стверджують Р. Аманн та К. Гесс, суди поважають юрисдикцію, передбачену ст. 33 Монреальської конвенції, та сформували підходи, за яких місцем перебування перевізника вважається місце, де фактично розташований перевізник.

По-друге, споживач має можливість звернутися зі скаргою до суду за місцем основної діяльності надавача авіапослуг.

У США основним місцем діяльності перевізника вважається місце реєстрації перевізника, але це може відрізнятися залежно від фактів. Німецькі суди основне місце діяльності авіакомпанії розуміють як місце, де розташоване основне керівництво авіаперевізника. Англійська прецедентна практика свідчить про те, що місце управління є найбільш відповідним тестом для звичайної резиденції корпорації (Rothmans з Pall Mall (Overseas) Ltd) у Saudi Arabian Airlines Corpn (1981) QB 368). Немає судової практики щодо концепції відділень або агентств перевізників відповідно до Монреальської конвенції.

Суд у Квебеку (Канада) нещодавно розглянув правила юрисдикції відповідно до Монреальської конвенції 1999 р. і відхилив позов про те, що «місце діяльності» може включати розташування комп’ютерів, які використовуються для придбання авіаквитків. Кожен із заявників у Charbonneau et al. Scoot Pte Ltd вимагав 2 тис. доларів від авіакомпанії за багаж, який вони втратили під час польоту між Гонконгом і Сингапуром. Заявники стверджували, що юрисдикція Квебеку була справедливо встановлена, оскільки Канада є державою-учасницею, тому позов може бути поданий до будь-якої держави-учасниці за вибором позивача, а перевізник мав «місце діяльності» в Канаді на підставі того, що заявники купували свої квитки онлайн у Квебеку. Суд відхилив обидва аргументи.

Хоча позов має бути пред’явлений на території однієї з держав учасниць, суд зазначив, що перший аргумент недоречний, оскільки він чітко ігнорував повний текст ч. 1 ст. 33. Щодо другого аргументу, суддя визнав логіку позиції заявників, що суди Квебеку повинні мати повноваження притягати Scoot до відповідальності за будь-які протиправні дії, що виникають внаслідок продажу ним квитків в Інтернеті у Квебеку. Проте суддя зазначив, що це неможливо зробити, оскільки «це не те, що сказано в Монреальській конвенції». Суд ухвалив, що було б неправильним тлумаченням ч. 1 ст. 33 визнання місця розташування персонального комп’ютера особи як місця діяльності, через яке був укладений контракт.

По-третє, пасажир має можливість подати позов за місцем, де розташоване комерційне підприємство, через яке був укладений договір.

Як правило, під час перевезення пасажирів відповідний «договір перевезення» підтверджується пасажирським квитком. «Місце діяльності, через яке укладено договір» — це місце, де був придбаний або виданий пасажирський квиток (наприклад, турагент, уповноважений видавати квитки для пасажирів від імені перевізника). Під таке визначення також підпадає місцевий офіс авіаперевізника, якщо там був придбаний авіаквиток. Також це може бути туристичне агентство IATA.

У разі придбання квитків через мережу Інтернет позивач повинен довести місце укладення договору перевезення. На думку деяких правників, виходячи із загальної теорії оферти та акцепту, таким місцем повинна бути країна, в якій знаходився позивач, вносячи свої дані у форму бронювання та сплати за квиток (яка розглядається як запрошення до оферти), що купується (доктрина «mailbox rule»). Запропонований підхід виглядає достатньо переконливим. Саме його використав американський суд у справі Polanski v. KLM Royal Dutch Airlines 2005 WL 2475701 (D.N.J. 2005). Проте інший американський суд, виходячи з обставин справи, не підтримав такий підхід (Cordice v. LIAT Airlines, 2015 U. S. Dist. LEXIS 126 704 (E.D.N. Y. Sept. 22, 2015)).

По-четверте, споживачеві також надається право апелювати до суду за місцем призначення перевезення.

Відповідно до ч. 1 ст. 33 Монреальської конвенції, «місце призначення» визначається посиланням на договір перевезення. Це місце вказується у пасажирському квитку як кінцевий пункт призначення транспорту. Місце відправлення та місце призначення є однаковими для перевезення в обидва кінці. Це може бути місце прибуття, але у разі поїздки в обидва кінці також місце відправлення, якщо це кінцевий пункт призначення усієї поїздки. Місце відправлення буде місцем призначення у випадку зворотних квитків або поїздки в обидві сторони, що розглядається від початку як одна операція (Grein v Imperial Airways Ltd (1936) 2 All ER 1258).

По-п’яте, стосовно шкоди, заподіяної внаслідок загибелі або тілесного ушкодження пасажира, позов про відповідальність може бути поданий до одного із судів на території держави-сторони, в якій пасажир на момент події має основне та постійне місце проживання.

Передусім, потрібно звернути увагу на звужений перелік випадків, за яких споживач авіапослуг (його представник) може заявити вимогу до авіаперевізника в тій державі, на території якої він має основне та постійне місце проживання. Це можливо тільки тоді, коли шкода заподіяна загибеллю пасажира або шкода завдана тілесним ушкодженням. За наявності інших вимог (наприклад, пов’язаних з незбереженням багажу) позов може бути заявлений винятково за одним з чотирьох інших правил.

Судова практика з цього питання в США достатньо багатогранна. Щодо основного і постійного місця проживання пасажира ч. 3 ст. 33 чітко визначає, що громадянство не має бути визначальним чинником, але може розглядатися як один з кількох чинників для визначення «основного і постійного місця проживання» пасажира. Суд у Hornsbey v Lufthansa German Airlines, 593 F Supp 2d 1132, 1137-38 (CD Cal 200), з’ясовуючи зміст цієї підстави, встановив, що умисел також має стосуватися словосполучення «основне і постійне місце проживання». Суд пояснив, що словосполучення «фіксоване і постійне житло» ближче за змістом до слова «доміциль», ніж до слова «резиденція», а також що наміри сторони стосуються визначення її «головного і постійного місця проживання».

Американські суди традиційно запровадили forum non conveniens, навіть якщо юрисдикція існувала відповідно до ст. 28 Варшавської конвенції. У Hosaka v United Airlines, Inc, 305 F 3d 989 (9th Cir 2002), однак суд ухвалив, що доктрина forum non conveniens недоступна для захисту авіапідприємств від судових процесів на незручному форумі, де позов подається відповідно до юрисдикції, визначеної ст. 28 Варшавської конвенції.

Щож означає доктрина forum non conveniens?

Згідно з енциклопедією міжнародного публічного права Макса Планка, forum non conveniens — це доктрина, яка застосовується переважно в судових системах загального права. Вона дозволяє судам, які мають юрисдикцію у справі, залишити справу або відмовитися від неї з тих мотивів, що справа може бути розглянута більш ретельно в іншому суді. Суду першої інстанції надається свобода вирішувати, чи існує більш компетентний форум, а якщо так, то чи розглядати заяву, чи відмовитися від неї на користь іншого суду.

Перший суд, який розглядав питання про звільнення від участі у форумі за умовами Монреальської конвенції, відмовився керуватися Hosaka і відхилив позов, незважаючи на те, що юрисдикція ст. 33 існувала у Сполучених Штатах (West Caribbean Airways, SA, 619 F Supp 2d 1299 (SD Fla 2007), aff’d, Pierre-Louis v Newvac Corp, 584 F 3d 1052 (11th Cir 2009). Суд зазначив, що у ч. 4 ст. 33 чітко встановлено, що питання процедури регулюються законодавством форуму, а також що доктрина forum non conveniens є процедурним питанням. Тому суд визнав, що текст Конвенції допускає застосування такої доктрини.

Як зауважують Р. Аманн й К. Гесс щодо «місця проживання пасажира», то саме сторона, яка посилається на таке місце як «п’ята юрисдикція», має тягар доведення щодо її передумов. Натомість Х. Хеллінор підкреслює, що немає жодної англійської прецедентної практики щодо «п’ятої юрисдикції», запровадженої ч. 2 ст. 33 Монреальської конвенції. Водночас англійське право, як і американське, також має загальноправову доктрину forum non conveniens. Англійські суди застосовують її до вимог Монреальської та Варшавської конвенцій.

Обравши прийнятну для себе юрисдикцію, Г. Цірат стверджує, що позивач повинен довести її належність та пов’язаність з нещасним випадком, який відбувся на борту повітряного судна або у процесі будь-якої з операцій під час посадки чи висадки з літака. Для того щоб скористатися п’ятою юрисдикцією, тобто звернутися до суду України, позивач повинен надати суду докази свого основного та постійного місця проживання в Україні. При цьому його громадянство не відіграє жодної ролі. Також необхідна наявність здійснення відповідачем власних або код-шерингових польотів до України та наявність ділового представництва перевізника в Україні.

На думку М. Степанюк, аналіз змісту ст. 76 Закону України «Про міжнародне приватне право» дає підстави вважати, що положення цієї статті можуть трактуватися двояко. Адже п. 2 цієї статті передбачає підсудність спору українським судам, якщо на території України знаходиться філія або представництво іноземної юридичної особи-відповідача (в цьому випадку мова йде про перевізника). Водночас у п. 5 цієї ж статті передбачається підсудність спорів судам України, якщо у спорах про відшкодування шкоди одна зі сторін спору знаходиться на території України. Тоді мова йде про те, що український суд може розглядати справу, незалежно від того, позивачем чи відповідачем є сторона, якщо фізична особа постійно проживає на території України, а також якщо юридична особа має місцезнаходження в Україні.

Отже, як зауважує М. Степанюк, ця норма створює правові колізії, оскільки питання про те, чи може постраждала сторона (громадянин України) подати позов проти міжнародного перевізника, який не має філії чи представництва в Україні, не є чітко визначеним. У цьому випадку, навіть якщо постраждала сторона направить позов в український суд до іноземного перевізника, позивач не може бути впевнений у притягненні останнього до відповідальності.

Висновки (Conclusions)

Отже, ми з’ясували, що судова юрисдикція з питань відшкодування шкоди пасажиру за спричинення тілесних ушкоджень (смерті), пошкодження та втрату багажу, затримку в перевезенні пасажира або його багажу визначається винятково Монреальською конвенцією. При цьому окремі із зазначених питань охоплюються усіма можливими юрисдикціями, а деякі з них не підпадають під всі юрисдикційні правила.

Якщо вимоги пасажира (його представника) пов’язані з потребою відшкодувати шкоду, заподіяну внаслідок тілесних ушкоджень під час авіаперевезення або внаслідок смерті, вони можуть бути заявлені в будь-яких із п’яти можливих юрисдикційних правил, встановлених Монреальською конвенцією (ч. 1, ч. 2 ст. 33). Однак якщо скарга спрямована на компенсацію шкоди, спричиненої пошкодженням і втратою багажу, затримкою у перевезенні пасажира або його багажу, споживач може звернутися до суду винятково за першими чотирма юрисдикційними опціями, передбаченими ч. 1 ст. 33 Монреальської конвенції.

Визначаючись із судовою юрисдикцією, а також для того щоб позов відповідав положенням ч. 2 ст. 33, варто з’ясувати, чи є в Україні офіційне представництво (офіс) перевізника.